马自达研发新汽车平台 定位新款马自达3

据外媒报道,马自达正在研发新一代汽车平台,其重点关注以下三个方向:1.
座椅:可随车辆的簧上质量(sprung mass)而移动;2.
车身:在动力传递时可实现最小延迟(minimal delay);3.
底盘:可减缓簧下质量(unsprung masses)的输入。

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座椅

在车辆设计前,马自达仔细思索了用户在车内的坐姿,又花费数月试验研究人体脊柱运动(spines
motion),其最新款车辆的座椅位置旨在确保用户入座后,其脊柱呈现自然的S形。座椅质地更硬,可确保压缩轴(compression
axis)平稳,使骨盆和上升保持自然的肢体活动,使乘客的头部更平稳。

为此,对这类核心区域的座架(seat
frame)进行了强化,使得骨盆横向侧位移(lateral pelvic
displacement)的最大降幅达到了83%,进而提升舒适度,并感受细微的不同。当在座椅上做好后,身体将得到支撑,“甩头(head
toss)”的情况将大幅减少。若乘坐的车辆减震性能不好,您的头部势必会出现晃动或摇摆,我相信甩头绝对是一项恼人的搭乘体验。

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车身设计

澳门新莆京娱乐,马自达在现款马自达3的基础上做了大量的改动。车身的打造通常会采用三个矩形构架(rectangular
frames)设计——其分别跨越前舱壁(across the front
bulkhead)、跨越B柱(across the
B-pillar)、位于后舱壁。马自达为最新款底盘设计了全方位的环形结构,在前后减震器刚性支承(rigid
front and rear damper mount)间构建斜向能量路径(diagonal energy
paths),将最新款车身从前端减震器到后减震器的屈曲传输速度提升了近三成。

除提升车身刚度(body
stiffness)外,马自达还致力于降噪,其在车身结构内嵌入了16个减震弹性体,可避免多余的振动,保留热能。这类减震节点及减震结合处(damping
nodes and
bonds)有助于降低噪声信号变动的速率,前者会使人不太愉快。从设计角度看,可从声音变动的振幅或频率来进行调整,这样乘客所能感知到的刺耳声音将减少。

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使簧下质量定时控制平顺化

马自达从车轮、轮胎、制动器等方面入手。首先,公司为轮胎配置了一块质地较软的侧壁,降低前/后轮行程,然后又采用了新款衬套设计,提升前悬架臂意味着马自达可更为精细地调控簧下质量的定时控制。

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听上去很棒是不是?马自达采用扭力梁式(torsion
beam)悬架系统替换了上一代多连杆式后悬架系统。当被问及原因时,车辆研发部的总经理Hiroyuki
Matsumoto表示:“该结构更为简单,易于调节。”

显然,在未来两年内,还将对马自达下一代平台进行调整。其他方面也有可圈可点之处。电辅助转向的运营声音较轻,其电制动系统也表现也很有意思,还需要对制动模块进行些许调整。当该平台与Skyactiv-X火花控制压燃汽油发动机搭配后,下一代马自达3或将成为一款全能型车型。

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